Lontoossa päämajaansa pitävä kansainvälinen hintavertailuyritys Uswitch on mitannut työmatkojen kustannuksia, sekä niihin käytettyä aikaa eri maissa. Vertailu paljastaa jälleen yhden sudenkuopan, joka syö suomalaisten elintasoa.

Vertailun perusteella Suomi sijoittuu ”suurien joukkoon”, mutta torille ei tämän tuloksen takia kannattane rynnätä. Olemme saavuttaneet kyseenalaisen kunnian olla maailman seitsemänneksi kallein maa käydä töissä.

Yksittäisenä seikkana sijoitustamme nostaa vertailun kallein polttoaine. Julkinen liikenne on meillä kuudenneksi kalleinta. Jokainen pääkaupunkiseudun kehäteiden ulkopuolella asuva lisäksi tietää, millainen saavutettavuus joukkoliikenteen vaihtoehdoilla on. Tai ehkä pikemmin ei ole.

Harvakseltaan kulkevien junien ja bussivuorojen odottelu kasvattaa matka-aikaa, mutta henkilöautoliikenne ja vähäiset ruuhkat näyttäisivät toisessa päässä lyhentävän matkustamiseen käytettävää aikaa.

Vertailu ei näitä seikkoja tarkemmin avaa, mutta se, että Suomi on työmatka-aikojen vertailussa Ruotsia muutaman minuutin edellä antaa tästä vihjeitä. Ruotsissa väestö on keskittynyt enemmän suuriin kaupunkeihin, joten ruuhkiakin lienee enemmän.

Muutenkin Pohjoismaissa työmatkoihin käytettyä aikaa ja kustannuksia kasvattaa seikka, jota vertailussa ei erikseen mainita. Välimatkat ovat suuria ja väkeä kohtalaisen harvassa. Se nostaa Ruotsin heti Suomen jälkeen kokonaistilastossa sijalle kahdeksan.

Vertailussa on myös laskettu päästöt henkeä kohti. Siinä Suomi on Kanadan ja Yhdysvaltojen jälkeen kolmospaikalla. Pohjois-Amerikassa liikkuminen keskittyy vahvasti polttomoottoriautoihin, mikä nostaa kärkikaksikon hiilidioksiditonnit täysin omaan kokoluokkaansa.

Suomalaisittain päästöjä kasvattavat jo mainitut matkojen pituus ja vaihtoehtojen puute. Harva valitsee oikeassa elämässä polkupyörää, jos työmatkaa on yli kymmenen kilometriä.

Näitä seikkoja voi olla vaikea käsitellä rehellisesti, kun laaditaan liikenteen päästöjen leikkauksista ihannekuvia ja muita haaveita. Kenties sentään koronapandemian rytinällä sisään ajama etätyö jatkossa tarjoaa tähän apunsa.

Ruotsi menee heittämällä Suomen ohi julkisen liikenteen kuukausihinnoissa. Vertailu ei tässäkään syitä avaa, mutta on helppo kuvitella, että meillä on yhteisiä haasteita Ruotsin kanssa. Infran rakentaminen, sekä käyttökustannukset päätä kohti ovat eri tasolla kuin tiheään asutuissa ja lyhyiden välimatkojen lämpimissä maissa.

Otetaanpa lopuksi vielä pieni matemaattinen päästöpohdinta, koska olemme tällä mittarilla varsinainen musta lammas.

Raideliikenteen päästöt ovat ”virallisen totuuden” mukaan nollatasoa, mutta todellisuudessa sähköä ei synny ilman päästöjä. Eivätkä kulutuslukematkaan ole aivan olemattomia. Esimerkiksi Pendolino kuluttaa sähköä kilometriä kohti 7–8 kWh. Vastaavasti enemmän pysähtelevän pika- ja henkilöjunan kulutus on suuruusluokkaa 10–15 kWh.

Laajassa haarukassa junien 700–1 500 kWh kulutus sadalla kilometrillä vastaa siis n. 50–100 pienen tai keskikokoisen sähköauton kulutusta. Jos vertailuun otetaan modernit dieselautot tai bensiinihybridit, alkavat junat toki näyttää jo varsin ympäristöystävällisiltä.

Esimerkiksi Hämeenlinnasta Helsinkiin (melko tarkalleen 100 kilometriä) ajaa yhden henkilöjunan kuluttamalla energiamäärällä 30–50 polttomoottoriautoa. Toki edellyttäen, että nämä ovat vähäpäästöisiä ja moderneja, mieluiten hybridiautoja.

Tyypillisesti työmatkat ajetaan yksin. Kovin täynnä junan ei siis tarvitse olla, kun se jo kuljettaa ihmisen kotoa töihin paljon pienemmin päästöin kuin jono bensiini- tai dieselkäyttöisiä henkilöautoja.

Toisaalta dieselillä tai kaasulla kulkeva bussiliikenne, sekä Helsingissä ja Tampereella liikkuvat raitiovaunut kasvattavat osaltaan joukkoliikenteen päästöjä, sillä nämä harvoin ovat ääriään myöten täynnä matkustajia.

Bussiliikenteestä edelleen huomattava osa tuotetaan dieselillä. Bussi kuluttaa dieselpolttoainetta n. 30–35 litraa sadalla kilometrillä, joten jo muutama tyhjänä ajeleva, tai korkeintaan paria satunnaista matkustajaa kuljettava bussi syö joukkoliikenteen päästöhyötyä melkoisesti.
Harva junamatkustaja pääsee kotiovelta työpaikan ovelle pelkällä junalla. Yksittäisen työmatkaajan kokonaispäästöt eivät siis useinkaan ole samat kuin junan päästöt.

Loppujorina ehkä jo hieman eksyi aiheesta. Mutta yhtä kaikki, kylmä fakta on se, ettei suomalainen työelämä enää tarvitsisi maailman seitsemänneksi kalleimpia työmatkoja rasitteekseen.

Työnantajan näkökulmasta työntekijän palkkaus on kallis operaatio. Jokainen palkansaajan lompakkoon kulkeutuva euro maksaa työnantajalle sivukuluineen alasta riippuen 1,7–2 euroa, joillain aloilla vieläkin enemmän.

Tämäkin perustuu oletukseen, että työntekijä on suoraan valmis ja ammattitaitoinen tuottavaan työhön. Jos työhön palkattava tarvitsee pidempään koulutusta ja perehdytystä, on yrityksen kassan syytä olla hyvässä kunnossa. Lisäksi uuden tekijän on syytä tuottaa hyvää tulosta.

Ei ole siis lainkaan ihme, että Suomeen on syntynyt nk. kannustinloukkuja. Monessa tapauksessa työttömyys on taloudellisesti kilpailukykyinen vaihtoehto. Näin varsinkin, jos työmatka on vähänkään pidempi.

Sitä tämä mainittu vertailukin taas harmittavalla tavalla alleviivaa.

This site is registered on wpml.org as a development site.